中歐班列是按照固定車次、線路、班期和全程運行時刻開行，往來于中國與歐洲以及“一帶一路”沿線各國的集裝箱等國際鐵路聯運班列。2011年，重慶率先開行了直達歐洲地區的班列。2013年，提出“一帶一路”倡議后，全國各地的中歐班列開始快速發展。據悉，中歐班列已累計開行超過7.7萬列，運輸貨物731萬標箱，貨值超3400億美元，聯通中國境內112個城市，通達歐洲25個國家217個城市，以及沿線11個亞洲國家的100多個城市，成為國際經貿合作的重要橋梁。

中歐班列在我國有西、中、東三大鐵路運輸通道。西通道，主要吸引西南、西北、華中、華北、華東等地區進出口貨源，在新疆阿拉山口、霍爾果斯鐵路口岸與哈薩克斯坦鐵路相連，途經俄羅斯、白俄羅斯、波蘭等國鐵路，通達歐洲其他各國。中通道，主要吸引華中、華北等地區進出口貨源，在內蒙古二連浩特鐵路口岸與蒙古國鐵路相連，途徑俄羅斯、白俄羅斯、波蘭等國鐵路，通達歐洲其他各國。東通道，主要吸引華東、華南、東北地區進出口貨源，在內蒙古滿洲里鐵路口岸、黑龍江綏芬河鐵路口岸與俄羅斯鐵路相連，途經白俄羅斯、波蘭等國鐵路，通達歐洲其他各國。

那么，快速發展的中歐班列，是否可以減輕長江航運壓力有助于水生態保護呢，理論上是完全可能的。從地域上看，西南、華中、華東及長江經濟帶其它相關區域，過去進出口貨物多依靠長江水運，開行中歐班列后部分貨物不再走水路，保護也就在其中了。

從實際看，雖然中歐班列開行并未改變長江航運量年年創新高的態勢，但近幾年貨物通過量和集裝箱吞吐量同比增長都是放緩的，這也是好兆頭。如長江干線貨物通過量和集裝箱吞吐量，2019年分別為31.6億噸和1940萬標箱，同比增長11.3%和10.9%；2021年分別為35億噸和2282萬標箱，同比增長6%和16.3%；2022年分別為35.9億噸和2453萬標箱，同比增長1.7%和7.7%。

長江是黃金水道，干線航道上起云南水富港，下至長江入海口，全長2838公里，形成上游、中游、長三角沿江三大區域港口群和齊備的大宗貨物專業化運輸體系及江海轉運體系。隨著經濟高速發展運輸需求不斷擴張，大噸位貨船越來越多，江面船只越來越密集，對長江水生態的壓力也越來越大。主要是不斷整治航道維持重載功能，構筑深水航道提高效能，其工程作業面其實就是水生生物棲息地，改變越多自然棲息地越少，改變越快不待棲息地恢復又破壞了。其次，是行進中的船只密布江面，可供水生生物躲避危險的安全空間和時間極其有限，甚至來不及反應就與船體或螺旋槳相撞受傷害。專家們分析研判長江水生生物致危因素，航道工程及航運和水利水電工程一樣，歷來都是被著重指出而不缺席的重要原因。

保護生物多樣性從來都是多方面的合力，任何有利于減免人類活動影響的舉措都有實際意義。長江大保護以來，中下游河流生態和長江江豚等物種的復蘇是顯著的，但仍有中華鱘、白鱀豚、白鱘等物種尚未除困解危，另有135種魚類在專項調查中沒有采集到標本，形勢還是嚴峻的，需要各方面繼續做出努力。開行中歐班列，以陸路運輸替代部分水運，有效削減長江航運量，就能減少航道維護整治挖深工程和航行貨船，騰挪出更多有利于生態發展和生命生存的空間，不啻是天降福音。無疑，發展中的中歐班列助力長江水生態保護的意義是顯而易見的，我們祝福中歐班列，希望能成長為保護長江水生態的亮眼績優股。